Legislative and administrative activity of anti-Soviet governments in the sphere of industry and transport during the Russian Civil War

Medvedev Valentin Grigor'evich Doctor of Law Professor, the department of Theory and History of State and Law, Togliatti State University 445017, Russia, Samarskaya oblast', g. Tol'yatti, ul. Mira, 96, kv. 143 medved.valentin@rambler.ru Other publications by this author

Введение. Промышленность и транспорт играют первостепенную роль в жизни любого общества, поскольку удовлетворение жизненных потребностей людей в первую очередь связанно с производством и транспортировкой товаров. В связи с этим государственное регулирование данных сфер экономики приобретает особое значение. Особенно актуальным это становится в военное время в связи с растущими потребностями воюющих армий, значительным ухудшением материального положения населения и серьезными изменениями в промышленном производстве и транспортном сообщении.

Гражданская война в России не явилась исключением. Но если о законодательстве и административной практике советского правительства в этой сфере написано огромное количество научных работ, то деятельность антисоветских правительств по государственному регулированию промышленности и транспорта в историко-правовой науке почти не изучена. В советский период ученые по причинам жесткого идеологического контроля не занимались исследованием данной проблемы, за исключением 1920-х гг., когда государство еще либерально относилось к представителям «старой» школы и их работам, довольно объективно раскрывавшим экономику «белой» России [1–4]. С конца 1980-х – начала 1990-х гг. стало появляться множество лишенных идеологических штампов исследований по тематике белого движения, однако в большинстве своем они посвящены раскрытию политических и военных проблем и носят общеисторический характер. Конкретно историей экономики антисоветских государственных образований занимается очень ограниченный круг российских ученых – C.B. Карпенко, В.М. Рынков, М.В. Ходяков, Р.А. Хазиев и некоторые другие [5–8]. Однако в публикациях этих исследователей вопросам законодательства и административной деятельности белых правительств в сфере промышленности и транспорта также уделяется недостаточно внимания. Зарубежные ученые, в своих публикациях последних лет, посвященных гражданской войне в России, этой проблемы практически не касаются [9–12]. В связи с этим целью данной работы является исследование проблемы государственного регулирования данных отраслей экономики, анализ соотношения рыночных методов управления и администрирования и выявление причин несостоятельности попыток белых правительств по восстановлению промышленности и транспорта, и налаживанию их нормальной работы.

Обсуждение.

Безусловным принципом правовой политики всех белых правительств являлось возвращение прав собственности владельцам заводов и фабрик, а главными задачами государственного регулирования хозяйственной сферы было восстановление пришедших в упадок в ходе мировой войны и революционных потрясений промышленности и транспорта.Это должно было обеспечить удовлетворение потребностей воюющих фронтов и нужд населения для предотвращения социальных катаклизмов. Ответственными за выполнением данных задач, как и в дореволюционной России, являлись министерства (на юге – управления) торговли и промышленности, финансов, путей сообщения, труда.

Министерства торговли и промышленности столкнулись с необходимостью организации управления не только казенными, но и частными предприятиями. Последние по разным причинам, главным образом, ввиду отсутствия собственников или нежелания владельцев участвовать в денационализации, белые правительства вынуждены были переводить в государственное ведение. В компетенцию министерства снабжения входили вопросы распределения госзаказов и их авансирования. Эти министерства, а также министерство труда, должны были как бы дополнять друг друга, однако, по мнению автора, их собственные интересы зачастую не совпадали, что вынуждало их конкурировать между собой и отрицательно влияло на работу экономического блока правительства. Это не лучшим образом сказывалось на регулировании промышленного производства и транспортных перевозок, на планирование которых в огромной степени также влияли военные власти.

В расчете на возрождение рыночной экономики и частную инициативу торгово-промышленников все антисоветские правительства после ликвидации большевистской власти приступили к денационализации промышленных и транспортных объектов. На территории Вооруженных сил Юга России (ВСЮР) генерал А.И. Деникин на первых порах не уделял должного внимания реанимации промышленного производства, сосредоточившись на военных вопросах, поэтому нормативное регулирование в виде приказов о денационализации и соответствующее администрирование на местах осуществляли губернаторы. Так, например, курский и воронежский губернаторы в своих приказах от 8.07.1919 г. и 26.07.1919 г. предписывали лицам, завладевшим в период советской власти чужой собственностью, под угрозой уголовного преследования вернуть ее бывшим владельцам в течение в трёх дней ^{[13, с. 183–184.]}. С юридической точки зрения эти и подобные им приказы не выдерживали никакой критики, поскольку в них не указывался конкретный порядок денационализации, не говорилось о разрешении возможных споров и компенсации какой-либо из сторон.

На востоке страны процесс денационализации был более упорядочен и осуществлялся на основе правительственных нормативно-правовых актов. Так, в Поволжье восстановление прав бывших владельцев должно было осуществляться на основе Приказа Комуча № 93 от 9.07.1918 г. комиссией по денационализации фабрично-заводских предприятий ^[14]. Аналогичным образом этот процесс регулировался в Сибири и на Урале. Согласно изданным 28.06.1918 г. Западно-Сибирским комиссариатом «Правилам возвращения собственникам мелких и средних предприятий», денационализацию таких объектов должны были проводить комиссии, созданные из представителей буржуазии, служащих местных органов управления, судейских чиновников, домохозяев и профсоюзов ^[15].

Возвращение владельцам крупных металлургических и угольных предприятий регулировалось изданными 4.06.1918 г Временным Сибирским правительством (ВСП) «Правилами возвращения владельцам горных предприятий, захваченных (национализированных) в период советской власти» ^[16]. Согласно «Правилам», Министерство торговли и промышленности обязано было сформировать комиссии для проведения ревизий на заводах. На основе материалов ревизий оно вносило свои предложения правительству, которое принимало решение либо о возвращении предприятия владельцу, либо об оставлении его в ведении государства. Последнее, как правило, практиковалось в случае особого значения того или иного завода или шахты для военных нужд или отказа владельца принимать предприятие (таких было немало), или его отсутствия. Свои рекомендации комиссии должны были основывать на полученной в ходе ревизии информации о состоянии предприятия, его прибыльности или понесенных во время советской власти убытках. В зависимости от этого правительство могло либо просто предоставить владельцу право на распоряжение его собственностью, либо возместить ему понесенные в ходе национализации убытки, либо, наоборот, взыскать с него выявленные излишки. Обязательным условием получения прав владения была обязанность расплатиться с казной за ранее полученные кредиты, в том числе и от советского государства. Однако, как показывает практика, применение данных нормативно-правовых актов оставляло желать лучшего. Торгово-промышленники, пользуясь слабостью власти, мало обращали внимания на законодательство и явочным порядком при помощи воинских команд самостоятельно и без всяких комиссий возвращали себе свои заводы и фабрики и уже осенью 1918 г. большинство захваченных рабочими или национализированных предприятий оказалось в их руках ^{[17, с. 74–76]}.

Государственное управление промышленностью прослеживалось в основном в вопросах регулирования деятельности крупных объектов металлургии, угле и рудо добычи, оружейных и ремонтных заводов и мастерских. Правительство осуществляло необходимое финансирование предприятий, обеспечивало их госзаказами и сырьем, организовывало сбыт готовой продукции.

Частные предприятия, как переведённые во временное управление государства, так и переданные бывшим владельцам, жестко контролировалась уполномоченными Министерства торговли и промышленности. Менее значимые объекты, владельцы которых отказывались от денационализации или отсутствовали, подлежали закрытию, а предприятиям этой категории, возвращенным своим владельцам, государство не оказывало никакой финансовой поддержки.

Однако, государственное регулирование экономики в условиях финансового хаоса оказалось малоэффективным. Стремительное падение курса рубля привело к тому, что, несмотря на увеличение государственных дотаций практически в два раза, реально, например, уральская промышленность получила в два раза меньше средств, чем это было необходимо, а на территории ВСЮР в результате недофинансирования добыча руды снизилась с 14-ти с половиной миллионов до ста с небольшим тысяч пудов [18–20].

Кроме того, согласно закону Временного правительства от 17 августа 1915 г. об учреждении Особого совещания по топливу при Министерстве торговли и промышленности (ОСОТОП) (белые правительства продолжали руководствоваться этим законом) продукция угольной промышленности не подлежала свободной продаже. Снабжение потребителей топливом должно было осуществляться распределительным порядком по заранее установленным ценам через специальные комитеты по топливу. При этом, как и в период мировой войны, для добывающего предприятия устанавливалась минимальная норма прибыли.

Однако в конце 1918 г. в результате галопировавшей инфляции цена на уголь стала убыточной, что приводило к остановке предприятий и негативно отражалось на экономике государственных образований «белой» России и их жизнеспособности. Генерал Драгомиров, который осенью 1919 г. занимал пост главноначальствующего Киевской областью, докладывал правительству, что из-за инфляционного недофинансирования военные заводы вынуждены сокращать производство, а заготовка топлива для железнодорожного транспорта вообще прекращена [21–22].

Государственное регулирование промышленности, как представляется, во многом также страдало из-за ошибочности инвестиционной политики. Так, например, в Сибири, на Урале и Дальнем востоке правительство направляло большую часть средств на модернизацию угледобывающих и металлургических предприятий, обновление оборудования и ремонт объектов, предоставляя промышленникам сугубо целевые ссуды, по которым они должны были отчитываться добытым топливом, как это было, например, с обществом Михельсона ^[23]. Контроль за целевым использованием ссуд осуществляло созданное при правительстве Особое совещание по финансированию ^[24].

Однако, по мнению специалистов, главную причину спада производства, который, особенно в горнодобывающей промышленности, достиг не менее 50%, следовало искать в нежелании владельцев предприятий организовать рабочим нормальные условия труда в шахтах и обеспечить их соответствующей рабочей одеждой обувью, техническим инвентарем и т.д. В этом современникам виделась главная причина падения производительности труда ^{[25, с. 30]}. Кроме того, многие рабочие увольнялись (до 50% от общего количества) из-за значительного понижение реальной заработной платы в условиях стремительного роста инфляции. Например, в Центрально-Черноземной Области количество рабочих с 1310 тыс. человек в 1914 году сократилась до 200 тыс. в 1918 году ^{[26, с. 553–555]}.

Налаживанию нормального функционирования промышленных предприятий во многом мешала и плохо организованная работа государственного аппарата. В компетентных органах, призванных регулировать промышленное производство, процветал бюрократизм. Из-за чиновничьей волокиты предприятия долгие месяцы вынуждены были ждать поступления выделенных кредитов, которые к тому же, как правило, значительно урезывались. Но, если выделенные средства и поступали в полном объеме, то в результате инфляции их реальная стоимость уменьшалась за время ожидания как минимум наполовину. Примером этому может служить исполнение январского 1919 г. постановления правительства о выделении платиновым предприятиям Урала субсидий в размере 18 млн. рублей. Реально до предприятий со значительным опозданием (только к концу мая) дошла лишь значительно обесцененная 1/6 часть указанной суммы ^[27].

Эффективному государственному регулированию промышленного производства в значительной степени мешал также фактор военного времени, связанный с необходимостью военных перевозок по железнодорожным и водным путям. Главную роль в их организации по опыту мировой войны традиционно играли военные власти, в том числе и союзнические, которые фактически распоряжались всем железнодорожным транспортом, особенно Транссибирской магистралью на востоке страны. Тяжелая обстановка на фронтах требовала интенсификации военных перевозок, что соответствующим образом сокращало перевозки коммерческие. Отгрузка промышленной продукции и доставка сырья и топлива предприятиям зачастую срывались, и заводы, фабрики и шахты, как в Советской России, так и в антисоветских государственных образованиях, либо простаивали, либо совсем прекращали свою работу ^{[28, с. 34–38]}.

Таким образом, государственное регулирование тяжелой промышленности зашло в тупик, восстановить основные производственные мощности на основе рыночных отношений белым правительствам не удалось, и они столкнулись с огромным дефицитом сырья и топлива. Сложилась экономика дефицита, в которой отсутствовали стимулы повышения эффективности, что неизбежно влекло за собой формирование непроизводительных квазирыночных отношений, в рамках которых государственный управленческий ресурс превращался в квазисобственность ^{[29, с. 194; 30, с. 104]}.

В условиях гражданской войны, целью государственного регулирования экономики, как в Советской, так и в «белой» России, помимо достижения экономического эффекта, должно было стать и предотвращение распада, криминализации и морального разложения общества в результате инфляции и дефицита товаров и продуктов, особенно на севере и северо-западе страны. Кроме того, антисоветские правительства остро нуждались в поставках обмундирования и снаряжения для своих армий. Эту проблему государственные власти пытались решать путем размещения заказов на предприятиях мелкой и средней промышленности, которые, в отличие от объектов тяжелой промышленности, смогли быстрее восстановить производство, поскольку национализация и рабочий контроль в период советской власти их почти не затронули. Достаточно мобильные и приспособленные к запросам рынка, они быстро стали основными поставщиками товаров и продовольствия для городов и армии и заняли более половины промышленного сектора антисоветских государственных образований ^{[31, с. 116–117]}.

Государственное регулирование промышленности в значительной степени входило в противоречие с частными интересами буржуазии, что наглядно прослеживается в деятельности военно-промышленных комитетов (ВПК). Их представители принимали активное участите в работе государственных органов, курировавших промышленное производство и распределение госзаказов. В результате этого возник своеобразный тандем торгово-промышленников и чиновников госаппарата, что позволяло им извлекать незаконные прибыли при получении государственных кредитов и спекулятивной реализации готовой продукции. Пользуясь слабостью правительственной власти, ВПК зачастую диктовали свои условия министерствам промышленности, торговли и снабжения. По воспоминаниям председателя омского правительства П.В. Вологодского, львиную долю госзаказов на предметы армейского снаряжения, Министерство снабжения предоставляло именно ВПК, хотя аналогичная продукция кооперативных предприятий, не требовавших никаких субсидий, стоила на треть дешевле ^{[32, с. 175–176]}.

Кроме того, ВПК стремились завладеть и имуществом казны как это, например, было с Омским ВПК, присвоившим при попустительстве чиновников Министерства торговли и промышленности инвентарь и оборудование совнархоза, перешедшего после свержения советской власти в собственность государства. П.В. Вологодский в своем «Дневнике» писал, что ВПК «становились своеобразными синекурами, где предприниматели могли не только обезопасить свой бизнес от ревизий и торговых регламентаций, но и нажиться на выполнении военных заказов» ^{[32, с. 176]}. Они сдавали свою продукцию государству по завышенным ценам, при этом выполнение госзаказов обусловливалось льготным обеспечением изготовителя сырьем. В результате многомиллионных вложений в авансирование ВПК казна терпела значительные убытки, не получая желаемой отдачи ^{[33, с. 109]}.

Таким образом, в государственном регулировании промышленности белым правительствам не удалось достичь своей первоначальной цели, которая заключалась в восстановлении существовавших до 1917 г. производственных отношений и повышении производительности труда на основе рыночных отношений. Этому мешали стремительно менявшееся положение фронтов, огромные, за исключением севера и северо-запада страны, территории государственных образований с более низким, чем в центре экономическим потенциалом, и на которых в значительной степени были нарушены межрегиональные экономические, финансовые и транспортные связи. К этому следует добавить галопирующую инфляцию и рост социальной напряженности в обществе. Все эти факторы вынуждали государственные органы корректировать свою правовую политику и административную деятельность в экономической сфере.

Несмотря на то, что все правительства «белой» России в своих декларациях провозгласили незыблемость частной собственности и свободу предпринимательства, на практике они отказались от полного признания собственнических прав владельцев крупных промышленных и транспортных предприятий. Множество административных ограничений превратили денационализацию лишь в формальную передачу этих прав, и под предлогом стратегической необходимости фактическое управление шахтами, заводами и фабриками сохранилось за государством, которое предусматривало в случае необходимости и проведение их частичной ренационализации. Как правило, эксплуатационные расходы большинства наиболее крупных и значимых для экономики предприятий финансировались государством, что, в свою очередь, давало правительственным органам возможность осуществлять административно-правовое регламентирование их работы.

Особая роль в успешном ведении военных действий и нормальном функционировании экономики антисоветских государственных образований отводилась железнодорожному и водному транспорту. Нарушение работы любого элемента структуры транспортного сообщения неминуемо влекло за собой расстройство хозяйственного механизма всей отрасли, поскольку на территориях «белой», как и Советской, России практически отсутствовала возможность замены одного вида транспорта другим. В связи с этим государство вынуждено было уделять регулированию данной сферы экономики особое внимание.

Транспортная отрасль, как и промышленность, находилась в плачевном состоянии. Инфляция увеличила реальные производственные издержки в два раза. Падала производительность труда. Все эти привело к увеличению стоимости перевозок более, чем на 200%. Кроме того, в советский период большинство частных железных дорог и предприятий водных путей были национализированы, а казенные дороги, такие, например, как Транссибирская магистраль или Москва – Ростов – Баку оказались под рабочим контролем ^{[34, с. 42–43; 35, с. 68; 36, с. 227–228]}. Наконец, по свидетельству С. В. Карпенко, газеты «белой» России напрямую связывали «невероятный развал экономической жизни», «агонию торговли» и «вакханалию спекуляции» с расстройством железнодорожного транспорта. Все это требовало от государственных властей проведения серьезной корректировки существовавшего законодательства и администрирования в транспортной сфере ^{[37, с. 59]}.

В качестве первых шагов таких преобразований, как и в промышлленности, стала денационализация транспортных предприятий, но она проводилась только на востоке страны. В Северной области существовавшие в то время Мурманская и Архангельская дороги были казенными, находившийся в частной собственности Олонецкий участок Мурманской дороги был выкуплен правительством в 1917 г., поэтому денационализация транспортных предприятий здесь не проводилась ^[38]. На крайне незначительной территории северо-западного государственного образования действовала единственная казенная железная дорога Псков-Гдов-Нарва ^[39]. Но поскольку под юрисдикцией Северо-западного правительства находился только г. Гдов с прилегающими уездами, то проводить денационализацию небольшого отрезка путей на этой территории не имело смысла.

На юге страны денационализация железных дорог официально не проводилась. Согласно указанию генерала Деникина, Особое совещание при Главкоме ВСЮР, на опыте мировой войны, приняло решение об административном подчинении всех путей сообщения правительству и военному командованию ^{[40, с. 56–58]}. Для этого при правительстве было создано Управление путей сообщения, а для регулирования военными перевозками – Управление главного начальника военных сообщений, который, по словам Деникина, входил в состав Особого совещания «на правах министра» ^{[40, с. 58; 41, с. 203, 206–207]}.

В компетенцию Управление путей сообщения входили вопросы восстановления органов управления казенными и частными железными дорогами, установление тарифов на пассажирские и грузовые перевозки, выделение денежных средств на содержание участков и ремонт подвижного состава и дорог, и т. п. ^{[40, с. 121–122, 469]} Ввиду отсутствия у частных железных дорог необходимых средств для организации нормальной работы, Управление путей сообщения, как и казенным дорогам, выделяло соответствующие субсидии из Государственного казначейства, но эти суммы были в десятки раз меньше, чем для казенных дорог. Например, в январе 1919 г. из полученных авансом 126 млн руб., Управление путей сообщения по решению правительства выделило частным дорогам лишь 6 млн. руб. ^{[42, с. 235]}.

Денационализация транспортных предприятий на востоке страны проводилась на основе Постановления Совмина колчаковского правительства от 25.11.1918 г. Она осуществлялась силами ликвидационных и приемо-сдаточных комиссий, в работе которых должны были принимать участие чиновники МПС, Минфина, Министерства торговли и промышленности, Госконтроля и сами владельцы транспортных предприятий. К компетенции ликвидационных комиссий относилось решение вопросов, связанных с определением имущества, которое должно было быть возвращено прежним владельцам и уточнение их полномочий по владению этим имуществом с учетом фактов финансового банкротства и расстройства хозяйства. Они также должны были сформировать состав приемо-сдаточных комиссий, которые должны были заниматься технической стороной денационализации ^[43].

Однако, как представляется, денационализация на востоке «белой» России не была доведена до конца, и свобода собственности носила декларативный характер. В условиях военного времени и необходимости обеспечения нужд фронта государство диктовало владельцам транспортных предприятий свои условия распоряжения транспортом, согласно выработанному Центральным распорядительным комитетом, входившим в аппарат Министерства путей сообщения (МПС), и военными властями общих планов перевозок. К разработке этих планов привлекались чиновники министерств и ведомств, Госконтроля, представители военно-промышленных комитетов и кооперативных обществ, а также местных органов управления ^[44].

Очередность осуществления транспортных перевозок регулировало Постановление Совмина от 27.12.1918 г., которое устанавливало, что военное имущество, техника и личный состав подлежали отгрузке и перевозке в первую очередь. Транспортировка грузов промышленных предприятий, кооперативов и муниципалитетов должна была осуществляться во вторую очередь. В третью очередь планировалось перевозить грузы остальных хозяйственных организаций и частных лиц ^[45].

В этом нормативном акте также говорилось о том, что в случае необходимости военные власти за свой счет вправе подвергнуть транспортные предприятия принудительной мобилизации подвижного состава, рабочих и служащих для обслуживания «военной кампании». При этом правительство выступало гарантом компенсации понесенного ущерба владельцам и работникам железных дорог, речных и морских судов. В связи с этим половина всего паровозного парка и вагонов, включая и пассажирские, закреплялась за Советом по воинском перевозкам, который действовал при созданном в Сибири из представителей союзных держав Межсоюзном железнодорожном комитете. Однако, административная практика этого комитета, главным образом, преследовала цель удовлетворения интересов командования чехословацких, американских, японских, сербских, польских и других воинских контингентов по перевозке войск и грузов. Движение русских поездов планировалось союзниками по остаточному принципу, в результате чего они, как правило, пропускались в последнюю очередь. Это наносило непоправимый урон боеспособности колчаковской армии и на всей экономике «белой» Сибири.

Кроме того, военные власти, пользуясь предоставленным правом использовать половину подвижного состава для своих нужд, около 30% пассажирских и грузовых вагонов заняли под штабы, постой воинских частей, склады и другие учреждения, включая жильё для эвакуированных семей офицеров. Пути оказались забитыми стоявшими без движения составами, и железнодорожная администрация не справлялась с планами и графиками военных и гражданских перевозок, которые в 1919 г. стали осуществляться без всякого плана. О хаосе и разрухе на транспорте свидетельствует вопиющая разница в ценах на товары в городах Сибири и Дальнего востока. Например, во Владивостоке оптовая цена пуда свечей составляла от 85 до 120 руб., а в Новониколаевске из-за проблем с транспортом в среднем – 450 руб., стоимость сахара во Владивостоке не превышала 24 руб., а в Новониколаевске она достигала 400 руб.^{[46, с. 153]}.

В этих условиях правительство не могло противостоять военным властям. Для разгрузки железных дорог было принято решение ограничить и частично запретить коммерческие перевозки. Постановление Совмина от 15.02.1919 г. предписывало торгово-промышленникам для перевозки своих коммерческих грузов получать специальное разрешение Центрального распорядительного комитета по перевозкам, которое выдавалось с учетом общей военно-стратегической и экономической ситуации ^[47]. Эта ситуация не позволяла свободно пропускать грузы для обеспечения работы заводов, фабрик и шахт, и выполнение плана перевозок для промышленной отрасли сократилось в два раза ^{[46, с. 154]}.

Таким образом, денационализация предприятий транспортной отрасли не привела и не могла привести в военных условиях к желаемым результатам налаживания работы железнодорожного и водного сообщения на рыночной основе. Право собственности бывших владельцев носило весьма условный характер, поскольку государство в интересах военной целесообразности на законодательном уровне ограничивало их возможности по распоряжению железнодорожным и водным транспортом. Вместе с тем, выделение законодателем половины подвижного состава военным властям и установление первоочередности воинских перевозок, среди которых вне всякой очереди пропускались союзнические эшелоны, приводило к срыву промышленных поставок и пагубно сказывалось на экономике «белой» Сибири.

Как и в промышленности, для восстановления транспортной отрасли законодатель должен был предусмотреть ее соответствующее государственное финансирование, поскольку и казенные, и частные железные дороги и водные пути не имели оборотного капитала и являлись убыточными. МПС и Минфин колчаковского правительства видели выход из создавшегося положения в принятии соответствующих нормативно-правовых актов о резком в условиях галопирующей инфляции повышении тарифных ставок на перевозки ^{[48, с. 13–21]}. Кроме того, и Совет министров Российского правительства, и Особое совещание при Главкоме ВСЮР рассчитывали на заключение договоров с союзниками о получении финансовой помощи для реанимации работы транспорта. На востоке страны это планировалось осуществить через Межсоюзный железнодорожный комитет. На юге страны правительство через своих представителей в Париже даже вело переговоры о сдаче в аренду части железных дорог иностранным компаниям, однако по понятным причинам эти переговоры не увенчались успехом

Осенью 1918 г. при Министерстве финансов Российского правительства был восстановлен, действовавший до революции Тарифный совет, в компетенцию которого входили вопросы выработки тарифной политики и подготовки соответствующих законопроектов. В конце января 1919 г. законопроект о новых, безубыточных для транспортных перевозок тарифах был представлены на рассмотрение Государственного экономического совещания и Совета съездов торговли и промышленности. Он предусматривал увеличение грузовых тарифов на 1400%, а пассажирских на 700% ^[49]. Представители деловых кругов встретили этот документ в штыки. В результате правительство вынуждено было отказаться от его принятия.

В июне 1919 г. Тарифный совет представил новый, более мягкий и учитывавший интересы большинства торгово-промышленников, законопроект. 4.07.1919 г. его положения вошли в Постановление правительства, в котором не затрагивались тарифы на грузовые перевозки. Они лишь увеличивались в два раза в пассажирском сообщении. Таким образом законодательство Российского правительства никаким образом не способствовало покрытию эксплуатационных расходов на транспорте и вело к его дальнейшему развалу. Аналогичное законотворчество наблюдалось и на территории ВСЮР ^{[50, с. 139–140]}.

Надежды на финансовую помощь союзных держав в деле восстановления транспортной отрасли не оправдались. Так Российское правительство на востоке страны заключило договор с Межсоюзным железнодорожным комитетом лишь об обследовании силами союзников состояния дорожной сети, ремонте поврежденных участков и охране путей сообщения. Деникинское правительство было лишено и этой помощи.

Западные правительства, получив через Межсоюзный железнодорожный комитет контроль над транспортной сетью на востоке страны, фактически во многом влияли на деятельность правительства в сфере экономики, не прилагая усилий и средств для ее восстановления. В результате этого дефицит транспортных эксплуатационных расходов белым правительствам пришлось возмещать за счет внутренних источников, главным образом, за счет казны, поскольку торгово-промышленники не спешили вкладывать свои капиталы в транспортную отрасль. Так, по сведениям из правительственных источников, в Сибири казенным и частным транспортным предприятиям было выдано 70% всех государственных ссуд, на территории ВСЮР – 30%, что составило 3 млрд. руб. ^{[51, с. 21–25; 52]}. В целом законодательство и административная практика белых правительств в транспортной отрасли оказались несостоятельными, что привело к окончательному развалу экономики антисоветских государственных образований.

Выводы.

1. Правовая политика и административная деятельность белых правительств заключалась в восстановлении прав бывших собственников предприятий и налаживании работы пришедших в упадок промышленности и транспорта на рыночной основе.

2. Согласно правительственным постановлениям, профильные министерства обязаны были осуществлять соответствующее финансирование и управление не только казенными, но и крупными частными предприятиями, поскольку они не имели необходимых оборотных средств. Однако развал финансовой и налоговой систем не позволял это сделать в полном объеме, и белые правительств вынуждены были переходить от рыночных методов управления промышленностью к жесткому администрированию. Это привело к формированию непроизводительных квазирыночных отношений и государственной управленческой квазисобственности.

3. Попытки привлечь мелкие и средние кооперативные предприятия, не требовавшие государственных субсидий, для снабжения армии оказались достаточно успешными, однако коррумпированные чиновники Министерства снабжения большую часть госзаказов предоставляли ВПК, хотя аналогичная продукция кооперативных предприятий стоила дешевле.

4. Во всех государственных образованиях «белой» России правительства стремились уйти, насколько это было возможно в условиях гражданской войны, от военизированных методов мобилизации транспортной отрасли. Однако управление ею посредством экономических методов в условиях общей хозяйственной разрухи, галопировавшей инфляции и необходимости первоочередного обеспечения нужд фронта оказалось неэффективным, в связи с чем государство вынуждено было перейти к жесткому администрированию. Однако из-за вмешательства союзников в планирование и организацию перевозок предотвратить развал транспорта не удалось, что, в свою очередь, предопределило полное расстройство промышленности и торговли.

5. В немалой степени эффективному регулированию промышленности и транспорта мешали бюрократическая волокита и коррумпированность чиновников государственного аппарата «белой» России.